以中国3.5亿辆的两轮电动车保有量来衡量，换电服务并不缺乏用户基础，只要找准用户痛点，提供有效的商业模式，发展空间不可限量。
短期来看，两轮换电业务的重心仍然在B端客户，这个群体对续航里程有特殊要求，而两轮车电池普遍充电速度慢，充电地点有严格限制，很难满足他们的特殊要求，所以用户对换电服务的接受度非常高。
以一二线城市的外卖小哥为例，日均行驶里程在100~150公里，才能保证有稳定的收入。要保证电动车有足够的续航，有两个选择，一个选择是购买大容量锂电池，夜间充电白天不充电，电池电量通常在60V45Ah到60V55Ah，购置成本在3000元上下，对外卖小哥而言是很大的经济压力，且经常买到非法改装的锂电池，安全风险也很大。
另一个选择是接受换电服务，在电池电量即将耗尽时，到附近的换电站点更换电池组，基本上可以实现不间断行驶，满足一天的续航里程要求。换电服务的月租金一般在300元以内，每月支出成本并不大，且解决了充电的烦恼，无后顾之忧。
以笔者的预测，到2025年，中国及时配送行业的从业人员会超过1600万人（1200万外卖+400万快递），换电服务的渗透率超过50%，为800万~1000万B端客户提供换电服务。
因为B端换电服务极高的换电频次（每天2次以上），电池使用寿命很难超过3年，所以笔者推测未来5年B端换电服务市场的用户数量及每年电池投放数量如下图所示：
投放市场的电池，一部分满足增量用户使用，另一部分替换已经寿命到期的电池组。
随着电动自行车新国标过渡期结束，B端换电市场从明年开始，就将大规模切换到48V电池组，未来5年会出现60V电池组和48V电池组共存的局面，逐步发展到以48V电池组为主，适用性最佳的产品容量为48V25Ah或48V30Ah。
2025年，B端换电市场的年服务交易规模预计在250亿元上下。
从长期来看，C端市场才是两轮车换电服务走向更大规模的关键所在。
随着中国城市化进程的不断提高和城市治理水平的不断完善，电动自行车的充电难问题将越发突出。
在商业园区，工业园区，住宅小区全面推广集中式充电是必然的趋势，但是民众出行仍然面临充电资源不足的困境，这与新能源汽车充电所遭遇的问题一样，在一二线城市更加明显。
有相当多的民众会选择地铁/公交出行，有一部分民众会被共享电单车所分流，还有一部分民众会选择尝试和接受换电服务。
C端换电市场与B端换电市场存在较大的差异性。
在换电频次上，B端客户通常为1天2次，而C端客户通常为3~4天更换一次电池。
在用户黏性上，两轮电动车是B端客户的生产工具，有刚性使用要求，换电服务接受度高，而C端客户出行有多种方式可供选择，用户黏性较弱。
这导致虽然C端客户基数大（亿级），但是换电服务的黏性低，换电服务的频次低，换电服务的收费少。
以笔者的推测，到2025年，C端换电的高频次用户数量应该在1000万上下，未来5年的用户数量及每年电池投放数量如下图所示：
与B端换电市场有所区别，从初期运营开始，C端换电市场就必须以投放48V电池组为主，以满足新国标的规定，且电池规格以小容量的48V15Ah/16Ah为主，主打轻薄小巧便携的优点，电池类型将以锰酸锂（性价比）、三元锂（轻量化）为主。
2025年，C端换电市场的年服务交易规模预计在150亿元上下。
2025年，B端+C端换电市场将为锂电池行业带来900万组的增量需求，拉动的锂电池产量约为10GWh。
到2030年，如果C端换电用户能够增长到3000万人以上，整个两轮电动车换电市场的年交易规模有望接近1000亿。
